Научный архив: статьи

В настоящее время поселки городского типа все так же, как и в советский период, занимают «промежуточное» положение между городом и селом, однако последствия кризиса 1990-х и перехода к рыночной экономике сильно изменили их социально-экономическое положение. В качестве примера периферийного поселка городского типа-районного центра нами был выбран Локоть - центр Брасовского района Брянской области. Для того чтобы проследить, в какую сторону по оси урбанизированности произошел сдвиг Локтя в постсоветский период, нами были выбраны следующие параметры: внешний облик поселка, занятость населения, мобильность и миграции, а также образ жизни. Каждый из них за период с момента распада Советского Союза претерпел трансформационные сдвиги различного масштаба, но общего их направления (проурбанизационного или прорурализационного) не прослеживается: если внешний облик поселка и образ жизни местного населения стали более городскими за счет развития сектора услуг, то занятость, мобильность и миграции, напротив, сдвинулись по оси урбанизированности в сторону села, виной чему в первую очередь закрытие градообразующих промышленных предприятий, повлекшее значительный отток трудоспособного населения поселка в города. Таким образом, разнонаправленность трансформационных процессов не позволяет однозначно отнести Локоть к городу или селу.

Пригородные перевозки - наиболее массовый вид сообщения на железнодорожном транспорте, однако ввиду недостатка валидных статистических данных их изучение находится вне мейнстрима отечественной общественной географии. Зоны тяготения (хинтерланды) транспортных узлов в современных исследованиях обладают сравнительно простой конфигурацией (буферные ареалы, совокупность муниципальных образований и другие). В этой статье раскрывается методика делимитации зон тяготения пригородных железнодорожных станций, позволяющая отразить их внутреннюю неоднородность и несимметричную форму границ. Важнейшую роль в ней играют полевые наблюдения, благодаря которым становится возможным анализ территории, обслуживаемой станцией, на предмет барьерности среды и существующей системы перемещений пассажиров. Научная новизна исследования заключается в том, что автором была впервые проведена делимитация зон тяготения 352 пригородных станций Санкт-Петербургского железнодорожного узла, суммарная площадь которых составляет около 7,2 % от совокупной территории Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Кроме того, в зависимости от преимущественного способа перемещения пассажиров от места жительства или работы до станции, выделено несколько типов хинтерландов: пешеходный (самый массовый, характеризуется наименьшими средними площадями), пешеходно-автобусный (им обладают крупные зонные и конечные станции, которые находятся преимущественно в административных центрах муниципальных образований; наибольший по средней площади), автобусно-пешеходный (характерен для окраин городских населённых пунктов области) и размытый (принадлежит станциям, расположенным в наиболее урбанизированной части ядра агломерации).