SCI Библиотека

Цель публикации заключается в системном анализе трансформации уголовно-правовой науки. В ходе исследования использовались общенаучные (анализ, синтез, индукция и дедукция) и специальнонаучные (исторический, социологический) методы познания, а также метод контент-анализа. В процессе подготовки публикации использовались достижения отечественной теории уголовного права, философии, философии права, теории права. Рабочей гипотезой исследования выступает мысль о том, что между научной революцией и трансформацией науки нет принципиально значимых различий. Авторами отмечается, что вопрос о существовании и смене парадигм отечественного уголовного права фактически не исследован. Исследователями установлена тенденция, согласно которой, начиная с 2009 года, влияние политики на уголовно-правовую науку не только не исчезло, но и окрепло. Исходя из общей логики понимания социальных трансформаций, авторами выделено два основных этапа развития отечественного уголовного права начиная с 80-х годов ХХ века, что позволило выделить характерные черты для каждого из предложенных этапов. Сделан прогноз относительно развития отечественного уголовного права в ближайшей перспективе. В ходе исследования авторами проанализированы труды: О. Н. Бибика, А. И. Бойко, Б. В. Волженкина, Я. И. Гилинского, Л. В. Головко, О. С. Гузеевой, Д. В. Гурина, Г. А. Есакова, А. Э. Жалинского, Н. Г. Иванова, А. Г. Кибальника, Т. В. Кленовой, И. А. Клепицкого, В. В. Кулыгина, Н. А. Лопашенко, И. М. Рагимова, Е. Н. Рахмановой, а также иных авторов.

С начала XXI в. политические элиты Польши предпринимали разнообразные усилия по изменению ее положения как транзитной территории между Германией и Россией, а также снижению зависимости от обоих государств. Особую активность на этом направлении проявляла партия «Право и справедливость», традиционно настроенная против развития сотрудничества как с Россией, так и с Германией. В статье анализируются крупные инфраструктурные проекты Польши последних лет, влияющие на ее логистические возможности. В частности, создание новых маршрутов транспортировки углеводородов, появление новых железнодорожных и автомобильных путей, а также развитие портовой инфраструктуры и прокладка новых водных каналов. В результате проведенного анализа делается вывод о том, что большая часть проектов соответствует общим целям ЕС по повышению связности государств-членов. Значительная стоимость многих из этих проектов позволяет предположить, что они были бы практически не осуществимы без финансовой поддержки структурных фондов ЕС. Это, в частности, подтверждается на примере такого важного проекта, как трасса Via Carpatia, задуманная еще в первом десятилетии XXI в., но фактически не строившаяся до появления интереса ЕС к проекту. В этом контексте такие межгосударственные форматы с участием Польши, как Инициатива трех морей, прежде всего инструментом лоббирования внутри ЕС межгосударственных инфраструктурных проектов Центральной и Южной Европы. Одновременно Польша развивает инфраструктуру своих балтийских портов, способных создать конкуренцию контейнерным терминалам Германии в Северном море. При этом запуск некоторых громких инициатив в области развития судоходства скорее продиктован внутриполитическими целями демонстрации заботы о повышении суверенитета Польши и мало обоснован экономически. В целом, усилия Польши направлены на использование преимуществ широкого выхода к Балтийскому морю для создания логистических коридоров в направлении континентальных государств Центральной Европы.

Конфликт в Сахеле, начавшийся в 2012 г., тесным образом связан с феноменом транссахарских нелегальных потоков, пролегающих через Мали, Нигер и Ливию. Эти потоки представляют собой вид транссахарской торговли, в настоящее время состоящей из набора трафиков: наркотрафика, трафика мигрантов, трафика нелегально добытого золота. В данной статье рассматривается фактор этих потоков в конфликтной политэкономии Сахеля. Утверждается, что появление и интенсификация этих потоков усилили межэтнические и внутриэтнические противоречия между основными племенами, задействованными в этой торговле: туарегами, арабами и тубу. Используя теоретико-методологические наработки по политэкономии конфликтов, авторы показывают: эти потоки не только поддерживали деятельность вооруженных этнических группировок, но сами по себе предоставляли возможность традиционно маргинализированным группам пересмотреть свое положение в социально-экономической иерархии. Этот феномен анализируется в статье на примере трех взаимосвязанных регионов: севера Мали (Азавад), севера Нигера (Агадес) и юго-запада Ливии (Феццан). В статье также рассматривается эволюция географических маршрутов нелегальных потоков и стратегий государственных акторов по их кооптации. Авторы приходят к выводу о центральном характере этих потоков не только в рамках политэкономии конфликта в Сахеле, но и в целом для экономики пустынных регионов, что говорит об устойчивости феномена транссахарской нелегальной торговли.

В 2024 г. в Катаре объявили о третьем значительном расширении национального производства сжиженного природного газа (СПГ), запланированном на ближайшие шесть лет. Хотя это решение и соответствует аналогичным тенденциям в других странах - производителях СПГ, таких как Соединенные Штаты, его обоснованность и целесообразность вызвали серьезные сомнения, связанные с возможными изменениями баланса на рынках сжиженного природного газа, особенно с точки зрения переизбытка предложения и негативного ценового давления. Для катарского производителя основные риски связаны именно с ожидаемым переизбытком предложения СПГ, который может создать трудности как для заключения долгосрочных контрактов, воспринимающихся правящей элитой эмирата как гарантия стабильных инвалютных поступлений в бюджет, так и для повторной долгосрочной контрактации дополнительных объемов СПГ, поставляющихся Дохой по контрактам, чей срок действия истечет в период 2025-2035 гг., когда будут введены в эксплуатацию новые производственные мощности СПГ в других странах. Вместе с тем проведенное исследование показало, что стратегия Катара является дальновидной и выходит за рамки ожидаемого кризиса избыточного предложения в конце 2020-х гг., охватывая период 2030-2050 годов. Прогнозируемый профицит может быть временным, и ближневосточный экспортер, по-видимому, имеет все возможности для адаптации к рыночным условиям. Этот проактивный подход «ва-банк» направлен на увеличение доли Катара на рынке СПГ. Арабский производитель сможет опередить конкурентов, как только переизбыток предложения будет устранен и ситуация стабилизируется. В то же время недавнее решение расширить инфраструктуру по производству СПГ окажет существенное влияние на отношения Катара с США, ЕС и Китаем, повысив роль последнего как потенциального партнера эмирата и ослабив его связи с ЕС.

Сегодня, в условиях цивилизационной войны, экономических санкций и эскалации конфликта на Украине со стороны Запада, перед российским обществом наиболее остро стоит проблема образования – воспитания социально – зрелой, гармоничной личности – гражданина, ибо наличный человеческий материал неадекватен задаче возрождения могучей, суверенной России, т. е. государства – цивилизации, имеет недостаточно высокий интеллектуальной и изобретательский потенциал для этого и слишком низкую степень надёжности. Речь идёт не об отдельных умных, талантливых, надёжных людях и героях, каких у нас в России много, а о десятках миллионов людей со сниженной энергетикой субпассионариев – конформистов с несформированным историческим самосознанием и психологией «квалифицированного потребителя», взращённых в российской образовательной системе в эпоху либерализма, которые идеологически абсолютно несовместимы с нашими традиционными цивилизационными ценностями. Именно это обстоятельство в отечественном этногенезе, вкупе с традиционной болезнью «европейничанья» отечественной элиты и негативными особенностями двойственного русского национального характера (низкопоклонство), и явилось, - по мнению известного учёного-социолога А. А. Зиновьева, - причиной обрушения (дважды) российской государственности в ХХ веке. И это, русская Смута начала ХХ века (1905-1921) и конца ХХ века (1985–2000). Поэтому, главной проблемой либеральной России, на сегодня, является формирование – воспитание социально-зрелой, качественной личности – гражданина, способной думать (размышлять), предвидеть, способной жить хорошо, т. е. праведно и созидательно, своевременно и адекватно отвечая на демонические «угрозы – вызовы времени». Однако необходимо признать, что если ребёнку, подростку не обеспечить нормальные условия воспитания в семье и школе, то он будет обречён нести на себе клеймо умственной и нравственной порчи. А ведь образование и воспитание – ключевая функция государства и существуют в России для обеспечения общественного развития. Актуальность статьи заключается в том, что мы довольно подробно и обстоятельно перечисляем в ней основные факторы эндогенного и социального характера, влияющие на уровень индивидуального и социального здоровья в эпоху агрессивной глобализации, которые могут, при их недооценке правящей российской властью, вызывать ослабление институтов семьи и социализации, а также негативно влиять на воспитание гармоничной личности, на здоровье детей и молодёжи (эпигенетика), вызывая микроальтерации развития, т. е. нарушения развития на клеточном уровне. Причём, влияние этих тератогенных факторов могут быть необратимыми и вызывает ментальные нарушения, которые могут быть стойкими. Устранение этих различных негативных факторов и их купирование российским государством и обществом значительно улучшит физическое и психическое здоровье наших детей, которые сегодня дети, а завтра народ, а также смягчит напряжённую социальную атмосферу в российском эмоционально неустойчивом обществе, повысит его устойчивость и надёжность в условиях социокультурной мутации и турбулентности экономического развития России в XXI веке.

В статье исследуется эволюция образов Северного морского пути в современном российском официальном дискурсе. Проведенный контент-анализ ключевых документов стратегического планирования и выступлений первых лиц государства в 2008-2024 гг. демонстрирует устойчивый рост внимания к Северному морскому пути с 2012 г., которое стало особенно выраженным в 2020-х годах. Законодательное закрепление определения Северного морского пути в 2012 г. как «исторически сложившейся национальной транспортной коммуникации» в редакции Федерального закона № 132-ФЗ не привело к его унифицированному употреблению в официальном дискурсе. Напротив, начали складываться различные «образы Северного морского пути». Главная дилемма политики России в отношении Северного морского пути - «интернационализация vs. национализация» - в 2010-х гг. проявилась в официально-дискурсивной плоскости посредством двух конкурирующих образов. Первый из них - «национальная транспортная коммуникация России в Арктике» - практически идентичен законодательной дефиниции, хотя появился ранее, и фигурирует в документах стратегического планирования, касающихся Арктики и вопросов национальной безопасности. Второй - «(международный) транспортный (транзитный) коридор» - сформировался в 2018-2019 гг., и его появление хронологически совпало с резким скачком грузооборота по Северному морскому пути после ввода в эксплуатацию «Ямал СПГ» в конце 2017 года. Он появляется в документах преимущественно социально-экономической направленности, которые ориентированы на внутреннюю аудиторию - органы государственной власти. Несмотря на конкуренцию образов в российском официальном дискурсе, в целом наблюдается преемственность представлений о Северном морском пути. При этом по мере инфраструктурного развития Северного морского пути в них отражается его эволюция от транспортного маршрута внутрироссийского значения до конкурентного на мировом логистическом рынке.

Статья посвящена анализу мероприятий, спланированных и осуществленных в 1863-1865 гг. генерал-майором Русской императорской армии М. А. Кундуховым и командованием Кавказской армии с целью предотвращения вооруженных выступлений горцев в Ичкеринском, Аргунском, Чеченском и Ингушском округах Терской области, которые могли возникнуть при строительстве новой линии укреплений на землях горцев. Особое внимание автор уделил эффективности мер информационно-психологического воздействия, реализованных с целью уменьшения социальной базы антироссийского повстанчества в регионе и склонения враждебно настроенных местных жителей к переселению в Турцию. Новизна статьи определяется выбором в качестве объекта исследования содержания комплекса мероприятий информационно-психологического воздействия, осуществленных М. А. Кундуховым и начальником Терской области генерал-лейтенантом М. Т. Лорис-Меликовым с целью предотвращения возмущения жителей Терской области. Автор на конкретных примерах показывает, как завоеванный М. А. Кундуховым авторитет, проявленный им политический такт и глубокое знание традиций и психологии местного населения позволили оказать выгодное влияние на психику и поведение враждебно настроенных по отношению к России чеченцев и карабулаков, склонить их к добровольному выезду в Оттоманскую Порту. Актуальность предложенной автором темы объясняется сложностью и напряженностью этнополитической ситуации на Северном Кавказе в контексте сегодняшнего глобального противостояния Российской Федерации и коллективного Запада. Геополитические противники России по-прежнему рассматривают регион как точку приложения подрывных усилий, нацеленных на разрушение таких важных аспектов национальной безопасности РФ, как межнациональное и межконфессиональное согласие. Упреждающие действия в информационно-психологической сфере, направленные на предупреждение этнорелигиозного экстремизма, являются приоритетной задачей как местной, так и федеральной власти.

С 2017 г. государства ЕС и НАТО ведут дискуссию о формировании «военного Шенгена», подчеркивая важность интеграции усилий для оперативного реагирования на потенциальные кризисы на восточном фланге альянса. В условиях обострения противоречий между Россией и Западом данная тема обретает еще большую актуальность. Цель настоящего исследования - определить роль транспортной инфраструктуры, прежде всего автомобильной и железнодорожной, в обеспечении военной мобильности НАТО в Европе, а также рассмотреть основные направления и форматы сотрудничества в данной области. Особое внимание в работе уделяется проектам «Инициативы трех морей» (Via Carpatia, Via Baltica, Rail-2-Sea), инициативам в рамках Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) и программам Постоянного структурированного сотрудничества по вопросам безопасности и обороны (PESCO). На основе концепции секьюритизации автор демонстрирует механизмы, через которые гражданские проекты приобретают военную значимость, формируя инфраструктуру двойного назначения. Сделан вывод о том, что военная мобильность становится ключевой точкой для углубления сотрудничества ЕС и НАТО и открывает новые стратегические возможности для альянса, способствуя быстрой переброске войск и техники к российским границам. Целевая задача ЕС и НАТО - к 2030 г. сформировать в Европе транспортную инфраструктуру, полноценно функционирующую для удовлетворения военных нужд. В среднесрочной перспективе это может создать дополнительные вызовы для России. Соответственно, в заключительной части статьи предлагаются различные пути реагирования.

В статье рассматриваются основные нормативные правовые акты, которые регламентировали деятельность церковно-приходских школ и школ грамоты России в конце XIX – начале ХХ веков. Важнейшую роль в формировании этих школ сыграли «Правила о церковно-приходских школах» 1884 г. Они устанавливали иерархичное управление их деятельностью. На нижнем уровне управление деятельностью школ осуществлялось епархиальными учительскими советами. На основе архивных материалов Государственного архива Ростовской области раскрывается практика реализации некоторых административно-управленческих отношений в церковно-приходских школах Черкасского округа Всевеликого Войска Донского. Отмечается, что разрешение некоторых вопросов организационно-административного характера было затруднено из-за объективных причин – наводнений, эпидемий и т. п., а также ввиду нехватки денежных средств.

Транспортный сектор представляет собой один из краеугольных камней единого внутреннего рынка Европейского союза. Логистически связывая входящие в интеграционное объединение государства, он одновременно рассматривается как один из источников вызовов, в первую очередь климатических. Из-за повышения значимости «зеленой» экономики все большую актуальность приобретают анализ и сопоставление регуляторных практик, инициируемых как на наднациональном, так и на национальном уровнях. В настоящем исследовании предпринимается попытка оценить современные составляющие целей транспортной политики ЕС и связать их с реальным положением вещей в отдельных элементах транспортного сектора объединения. В статье показаны заложенные в транспортной политике противоречия, заключающиеся в несоответствии ее целей и возможностей. В известной степени эта предпосылка затрудняет приложение концепции «круговой» европеизации к транспортной политике, которая регулирует уникальное по своим внутренним характеристикам хозяйственное явление. В работе описываются основные элементы транспортной политики ЕС, подчеркивается ее разветвленный и дифференцированный характер. Вместе с тем едва ли можно утверждать, что на протяжении эволюции произошли существенные изменения в ее целеполагании. Таким образом, данная политика вписывается в следующую логическую конструкцию: ее развитие, с одной стороны, зависит от глубины интеграции в ЕС, а с другой стороны, сдерживается изначально встроенными в интеграционную конструкцию дисбалансами. Именно эти дисбалансы не позволяют достичь поставленных целей в области сокращения выбросов и изменения соотношения между различными видами транспорта. Свои сложности имеются в вопросах развития транспортной инфраструктуры и привлечения инвестиций в эту сферу. В статье подчеркиваются неоднозначные характер и результативность транспортной политики Европейского союза ввиду упомянутой противоречивости рассматриваемой сферы. Такие итоги определяют направления будущих мер воздействия на транспортную сферу в ЕС с учетом принципиальной неспособности разрешить противоречие, состоящее в связанности экономического роста и повышения вредоносных выбросов в атмосферу.