Благодаря развитию Интернета «новые масс-медиа» стали активными участниками соцсетей и субъектами формирования общественной повестки дня, в том числе и на основе оперативной обратной связи со своей аудиторией. В интернет-пространстве формируется собственная медийная социально-политическая повестка дня. В статье анализируется формирование социально-политической повестки дня на региональном уровне и представляется авторское видение взаимодействия гражданской общественности / институтов гражданского общества как субъектов формирования социально-политической повестки дня с государственными структурами.
Важнейшей особенностью современной структуры международных экономических отношений является возрастание роли международного гуманитарного сотрудничества, что стало одним из проявлений глобальных трансформационных процессов. Современное общество сталкивается со множеством гуманитарных проблем, среди которых часто выделяют бедность, социальное неравенство, массовую миграцию, рост вооруженных конфликтов и т. д. В статье основное внимание уделяется новым гуманитарным проблемам и этическим вызовам, которые затрагивают вопросы, связанные с цифровой трансформацией экономики и автоматизацией бизнес-процессов, неравенством в доступе к образованию и возрастанием доли NEET-молодежи, а также ростом глобального неравенства. Показано, что в 2020 и 2021 гг. впервые за всю многолетнюю историю наблюдений отмечалось снижение значения глобального индекса человеческого развития (ИЧР). По оценкам экспертов ООН, если в ближайшие годы реальное значение глобального ИЧР будет ниже прогнозного, то в мировом масштабе потери для социально-экономического развития стран будут невосполнимыми. Решение указанных проблем, затрагивающих как развитые, так и развивающиеся страны, предлагается посредством развития международного гуманитарного сотрудничества в сфере образования, культуры, спорта и здравоохранения.
В статье рассматривается текущая политическая ситуация на мировой арене в контексте санкций, направленных против Российской Федерации после начала специальной военной операции. Темой анализа являются перспективы энергетического сотрудничества России и Китая в разрезе нефтяной торговли в современной политической обстановке. Данный анализ необходим для формирования будущей стратегии расширения отношений между странами и векторов развития российских компаний на внутреннем и внешнем рынке.
Введение. Статья посвящена изучению истории противостояния баргутов в Маньчжурии в контексте исторических событий в Китае. На территории Барги, что на северо-востоке Китая, социально-политическая ситуация в начале XX в. была сложной, что было вызвано внутриполитическими процессами разделения власти (включавшими противостояние этнических групп, борьбу за сохранение традиционных видов природопользования) и внешними влияниями (Россия, Китай и Япония). В этих условиях правительства России, Японии и власти Китая с учетом возникавших политических и международных ситуаций методично отстаивали свои интересы в регионе. Народы Барги, в частности баргуты, больше всех ратовавшие за суверенитет, оказались в сложной ситуации. Цель статьи ― рассмотреть исторические события 1900–1921 гг. в Барге через призму становления баргутского народа («старых» и «новых» баргутов), через сложные политические ситуации в условиях иноэтнического окружения и в контексте влияния интересов иностранных государств (Китая, России, Японии, Монголии). Материалы и методы. В работе применялись сравнительно-исторический метод, позволивший проанализировать основные этапы истории противостояния баргутов в Маньчжурии в контексте исторических событий в Китае с учетом этнополитических и религиозных аспектов. Использованы также методы интервьюирования и экспертного опроса. На основе архивных материалов из Архива внешней политики Российской империи, полевых исследований, достижений современной отечественной и зарубежной историографии рассматриваются проблемные вопросы развития этнической группы баргутов северо-востока Китая в определенный исторический период (1900–1921 гг.). Результаты. Изучение новых архивных данных и полевых материалов позволили провести анализ специфики национально-освободительной борьбы в регионе в контексте противостояния баргутов за суверенитет.
В статье предпринята попытка рассмотреть основные направления парадипломатической деятельности датских автономий (Гренландии и Фарерских островов) путем анализа их Арктических стратегий 2024 года. В ходе исследования было установлено, что в отношении своих внешнеполитических приоритетов Дания, Гренландия и Фареры имеют больше противоречий, чем точек соприкосновения, поскольку каждая из частей Королевства преследует собственные интересы, в том числе и в Арктике. Обе автономии намерены расширить свое присутствие в регионе и заявляют о себе как о самостоятельных игроках, которые будут вести арктическую политику из Арктики. Называя Данию партнером в арктических стратегиях, ее автономии уже сейчас подчеркивают свою обособленность от бывшей метрополии. С учетом того, что в последние годы на выборах в Гренландии стабильно побеждают сторонники ее отделения от Дании, а также принимая во внимание обнародованный в апреле 2023 года проект Конституции Гренландии, уже в краткосрочной перспективе баланс сил в Арктике может измениться. Однако сейчас сложно сказать, каким именно образом: поскольку сама Дания, не желая утратить свою целостность, готова предоставлять автономиям больше прав, особенно в том случае, если их международная деятельность будет идти в русле внешней политики Копенгагена, весьма возможно превращение унитарной Дании в федеративное государство.
Евразия на протяжении веков играла ключевую роль в формировании глобальных торговых и культурных связей. Транспортные коридоры являлись артериями, по которым циркулировали товары, идеи и люди, определяя экономическое и политическое развитие регионов. На протяжении истории эти коридоры претерпевали значительные трансформации, отражая эволюцию технологий, геополитических реалий и экономических приоритетов. От легендарного Шелкового пути до современных трансконтинентальных маршрутов, история транспортных коридоров Евразии - это история непрерывного развития и адаптации к меняющимся условиям. В статье представлены результаты исследования, главной целью которого был анализ процесса трансформации транспортного каркаса Евразии, который начался после распада СССР и продолжается до сих пор. Анализ проводился с учетом влияния транспортных коридоров на экономическое развитие, оптимизации существующих маршрутов и оценки потенциала развития новых. В основу анализа был положен системный подход - изучение транспортных коридоров как сложных систем, включающих в себя различные виды транспорта (железнодорожный, автомобильный, воздушный и другие), инфраструктуру, логистические центры, таможенные процедуры, законодательную базу. Особое внимание уделено выявлению взаимосвязей между элементами системы и их влияния на функционирование коридоров. Трансформация транспортной системы континента, от железных дорог до контейнеровозов, способствовала экономическому росту, культурному обмену и интеграции стран, но также породила новые вызовы, которые требуют решения в XXI веке. Развитие транспортных коридоров Евразии - это непрерывный процесс, который будет продолжать формировать облик континента и влиять на судьбы народов.
Адриатическое море, являясь частью Средиземного моря, играет важную роль в региональной и международной морской связанной системе. Исторически оно служило важным торговым путем, соединяя Европу с Востоком, благодаря могуществу Венецианской республики. Сегодня Средиземное море является одним из самых оживленных водных путей в Европе, однако основной поток проходит транзитом в Северное море - в порты Роттердама, Антверпена и Гамбурга. В современном контексте сложилось восприятие этого моря как «периферийного», что обусловлено географическим положением и ограниченными возможностями доступа к мировым судоходным маршрутам. Географическая конфигурация Адриатического моря как части, граничащей с континентальной сушей и частично окруженной полуостровами или архипелагами, делает это море де-факто замкнутым естественным образом и располагает вдали от основных глобальных судоходных маршрутов. Главным вектором движения в Адриатике является «Север - Юг», при этом порты ориентированы на выход в большое Средиземное море и доставку грузов из стран, не входящих в ЕС. Адриатика является стратегически важным регионом (Адриатико-Ионическим макрорегионом) для Европейского союза. ЕС инициирует стратегии и продвигает проекты по улучшению морской связанности и укреплению региональных связей. Развитие панъевропейских транспортных коридоров TEN-T открывает новые перспективы для улучшения морской связанности и конкурентоспособности портов Северной Адриатики, таких как Венеция, Копер, Триест, Равенна, Риека. Эти порты становятся альтернативой традиционным североевропейским портам района Гамбург - Гавр: их значение в европейской логистической цепи стремительно возрастает. Во многом эту конкурентоспособность обеспечивает развитие «хинтерланда» с одной стороны и интермодальных перевозок - с другой. Остаются значительные вызовы, связанные с необходимостью модернизации инфраструктуры, улучшения условий для интермодального транспорта и преодоления исторического наследия «периферийности». Главная цель портов Северной Адриатики - стать мультипортовым хабом. Однако помимо географического фактора, конкурентоспособность портов Адриатики все больше определяется геополитикой и нестабильностью - атаки хуситов провоцируют сокращение судоходства в Суэцком канале, что неминуемо повлияет на востребованность портов Северной Адриатики.
В марте 2022 г. на фоне обострения геополитической обстановки ряд стран G7 и их торговых партнеров объявили о приостановке режима наибольшего благоприятствования (РНБ) в отношении импорта из России, соблюдение которого является одним из основополагающих правил многостороннего регулирования торговли в рамках Всемирной торговой организации (ВТО). В статье проведен качественный анализ роли РНБ в современной системе правил международной торговли, а также влияния решения о приостановке действия РНБ на российскую внешнюю торговлю и логистику. Наиболее значимым направлением экспорта среди стран, приостановивших РНБ в отношении импорта из России, является ЕС. Установлено, что помимо ТЭК, отраслями, испытавшими наибольшее сокращение поставок в ЕС, являются черная и цветная металлургия, производство драгоценных металлов, производство древесины и изделий из нее. Одновременно прослеживается важный тренд, когда, предполагая дальнейшую санкционную эскалацию, в 2022 г. отдельные санкционеры (в первую очередь, государства ЕС) демонстрировали рост импорта отдельных категорий товаров в стоимостном выражении. Это касалось, прежде всего, металлов - меди, алюминия, никеля и изделий из них, а также удобрений. Статистика 2023 г. демонстрирует более значимое и полномасштабное сокращение российского экспорта в ЕС, которое, однако, сопровождалось значимым компенсаторным действием переориентации России с западных рынков в направлении дружественных партнеров на Востоке (как в 2022-м, так и в 2023 г.). Логистический кризис первых месяцев после начала санкционных атак был по большей части преодолен к концу 2022 года. В относительном выражении наиболее сильный удар был нанесен по грузовым авиаперевозкам, при этом санкции оказались важным фактором переоснащения и оптимизации ключевых логистических узлов.
С начала XXI в. политические элиты Польши предпринимали разнообразные усилия по изменению ее положения как транзитной территории между Германией и Россией, а также снижению зависимости от обоих государств. Особую активность на этом направлении проявляла партия «Право и справедливость», традиционно настроенная против развития сотрудничества как с Россией, так и с Германией. В статье анализируются крупные инфраструктурные проекты Польши последних лет, влияющие на ее логистические возможности. В частности, создание новых маршрутов транспортировки углеводородов, появление новых железнодорожных и автомобильных путей, а также развитие портовой инфраструктуры и прокладка новых водных каналов. В результате проведенного анализа делается вывод о том, что большая часть проектов соответствует общим целям ЕС по повышению связности государств-членов. Значительная стоимость многих из этих проектов позволяет предположить, что они были бы практически не осуществимы без финансовой поддержки структурных фондов ЕС. Это, в частности, подтверждается на примере такого важного проекта, как трасса Via Carpatia, задуманная еще в первом десятилетии XXI в., но фактически не строившаяся до появления интереса ЕС к проекту. В этом контексте такие межгосударственные форматы с участием Польши, как Инициатива трех морей, прежде всего инструментом лоббирования внутри ЕС межгосударственных инфраструктурных проектов Центральной и Южной Европы. Одновременно Польша развивает инфраструктуру своих балтийских портов, способных создать конкуренцию контейнерным терминалам Германии в Северном море. При этом запуск некоторых громких инициатив в области развития судоходства скорее продиктован внутриполитическими целями демонстрации заботы о повышении суверенитета Польши и мало обоснован экономически. В целом, усилия Польши направлены на использование преимуществ широкого выхода к Балтийскому морю для создания логистических коридоров в направлении континентальных государств Центральной Европы.
Конфликт в Сахеле, начавшийся в 2012 г., тесным образом связан с феноменом транссахарских нелегальных потоков, пролегающих через Мали, Нигер и Ливию. Эти потоки представляют собой вид транссахарской торговли, в настоящее время состоящей из набора трафиков: наркотрафика, трафика мигрантов, трафика нелегально добытого золота. В данной статье рассматривается фактор этих потоков в конфликтной политэкономии Сахеля. Утверждается, что появление и интенсификация этих потоков усилили межэтнические и внутриэтнические противоречия между основными племенами, задействованными в этой торговле: туарегами, арабами и тубу. Используя теоретико-методологические наработки по политэкономии конфликтов, авторы показывают: эти потоки не только поддерживали деятельность вооруженных этнических группировок, но сами по себе предоставляли возможность традиционно маргинализированным группам пересмотреть свое положение в социально-экономической иерархии. Этот феномен анализируется в статье на примере трех взаимосвязанных регионов: севера Мали (Азавад), севера Нигера (Агадес) и юго-запада Ливии (Феццан). В статье также рассматривается эволюция географических маршрутов нелегальных потоков и стратегий государственных акторов по их кооптации. Авторы приходят к выводу о центральном характере этих потоков не только в рамках политэкономии конфликта в Сахеле, но и в целом для экономики пустынных регионов, что говорит об устойчивости феномена транссахарской нелегальной торговли.