ВЕСТНИК СИБИРСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

В статье рассмотрена значимость и актуальность развития тяжеловесного и длинносоставного движения на сети железных дорог. Как показывает мировой опыт, развитие данного движения является актуальной и востребованной мерой при активном внедрении инноваций на железнодорожном транспорте. Тяжеловесное движение применяется в Австралии, Бразилии, Канаде, Китае, США, Швеции, Норвегии, ЮАР. Длина линий, на которых обращаются такие поезда, составляет от 180-200 до 1 100-1 500 км. В большинстве случаев это специализированные магистрали. В состав поездов включается до 340 вагонов.

ОАО «РЖД» еще в 2015 г. разработало программу развития тяжеловесного движения поездов. Полигон обращения поездов повышенной массы постоянно увеличивается. Несомненно, развитие тяжеловесного и длинносоставного движения оказывает большое положительное влияние на деятельность железнодорожной отрасли: использование инновационных вагонов с повышенной осевой нагрузкой, ускорение оборота вагонов, увеличение пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных объектов и т. д. Однако есть и ряд задач, которые необходимо решить при рассмотрении организации тяжеловесного движения на сети дорог. В частности, требуется системный подход к проблемам взаимодействия экипажа и пути, колеса и рельса, продольной динамики поездов, перегрузок в системе энергоснабжения, бесперебойности обеспечения локомотивами при отправлении, учета длины станционных путей и промышленных предприятий и ряду других вопросов.

В статье рассмотрена возможность формирования поездов весом 7 100 с массовым грузом. Выполнены расчеты достаточности длины путей станции П, а также станции З для формирования длинносоставного поезда. Установлено, что наиболее целесообразным вариантом является формирование поезда на путях станции З, так как из-за формирования поездов повышенной массы на двух путях по станции П будут увеличиваться простои, а также появятся недостатки в технологии работы с тяжеловесными составами. Проверена возможность отправления состава весом 7 100 т по условию трогания с места. Даны рекомендации по проектированию контактной сети на перегоне П-З, а также по организации пункта технического обслуживания вагонов на станции З. Проведена экономическая оценка целесообразности формирования длинносоставного поезда.

В результате переориентации грузопотоков на восток и юг на Восточном полигоне железных дорог России возникла проблема недостаточной пропускной способности. Помимо этого, у ряда восточных портов и пограничных переходов наблюдается проблема низкой технической оснащенности. Данные факты говорят о том, что в настоящий момент транспортная система страны не способна полноценно справляться с возросшим объемом перевозок грузов, вследствие чего руководством компании ОАО «РЖД» и Правительством Российской Федерации вводятся ограничения на перевозку некоторых категорий грузов, а также устанавливается приоритетность одного груза над другим.

Долгое время лидирующие позиции по объемам перевозок занимал уголь, сейчас же на первый план выходят товары народного потребления. Угольный сектор, а также связанные с ним сектора экономики понесли большие финансовые потери: предприятия по добыче полезных ископаемых ограничили суточные объемы погрузки из-за несвоевременного вывоза груза, в результате чего пострадали все участники перевозочного процесса: клиенты, транспортные компании, операторы подвижного состава, компания ОАО «РЖД», портовые терминалы и угледобывающие предприятия.

Цель настоящего исследования заключается в сравнении экономических затрат грузоотправителей при перевозке по устоявшимся маршрутам доставки, а также по интенсивно развивающемуся в наши дни направлению - Северному морскому пути.

Для достижения поставленной цели проанализирована актуальность перевозок каменного угля в Китай, произведен расчет экономических затрат на доставку груза по традиционной и мультимодальной схеме с использованием Северного морского пути, на основании расчета сделан вывод о целесообразности перевозки по новой технологии для грузоотправителя.

В результате исследования установлено, что перевозки угля по схеме «железная дорога - река - море» по Северному морскому пути в настоящий момент не привлекательны для грузоотправителя по сравнению с традиционными маршрутами ввиду большой переплаты (в 2,6 раза).

В статье рассмотрена значимость железнодорожного транспорта в организации доставки грузов. В настоящее время участники внешнеэкономической деятельности: экспортеры, импортеры, логисты и экспедиторы - все чаще предпочитают использовать в качестве основного вида транспорта железную дорогу. Она предоставляет достаточно быстрый, предсказуемый и гораздо более дешевый сервис по сравнению с авиа и автотранспортом. Установлено, что средняя скорость движения контейнерных поездов по российским железным дорогам составляет свыше 1 000 км/сут. Время следования груза на направлении запад - восток в среднем составляет 7,6 сут, что на 0,4 сут опережает показатель, установленный Комплексным планом модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. На сегодняшний момент чистое время в пути при доставке грузов авиационным транспортом в разы меньше, чем при доставке железнодорожным. Тем не менее масса времени уходит на наземные операции, в том числе на ожидание борта. Вместимость поезда позволяет одним рейсом доставить количество груза, для перевозки которого необходимо совершить до шести рейсов на самолете, что в итоге увеличивает разницу в стоимости перевозок до 30 раз и неизбежно отражается на конечной стоимости товара. Этим и объясняется высочайший спрос на железнодорожные перевозки с большим плечом доставки, особенно в сообщении со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. При организации железнодорожных перевозок в срок доставки грузов входят также операции, выполняемые на железнодорожной станции. В целях сокращения времени нахождения вагонов на железнодорожной станции и, следовательно, улучшения сервиса для клиентов в работе рассмотрены операции, выполняемые на железнодорожной станции К. Детально изучена технология работы при минимальных, максимальных и перспективных объемах переработки местных вагонов. Выявлены непроизводительные простои вагонов в ожидании необходимых операций путем построения суточных планов-графиков. При помощи диаграммы Исикавы определены основные направления улучшения деятельности железнодорожной станции в области сокращения непроизводительных простоев. Предложено мероприятие для сокращения времени нахождения местного вагона на станции, определенное посредством инструмента бережливого производства - воронки оптимизации. Составлен суточный план-график с учетом предлагаемого мероприятия. Определены показатели простоя местного вагона. Выполнены экономические расчеты по существующей технологии организации операционной деятельности и по предлагаемой.

Определение оптимальных параметров уровня развития терминально-логистических объектов в условиях перестраивания логистических цепей и развития новых направлений движения грузопотоков становится важной задачей при создании эффективной терминально-логистической системы региона. Предметом исследования являются критерии оценки уровня развития терминально-логистических объектов железнодорожного транспорта, объектом - терминально-логистическая инфраструктура общего пользования. В качестве критериев оценки уровня развития терминально-логистических объектов в работе используются: перечень предоставляемых услуг; путевое развитие; оснащенность подъемно-транспортными машинами; параграфы, по которым открыт грузовой двор; емкость мест хранения грузов. Анализ функционирования сети терминально-логистических объектов показал зависимость уровня развития терминальнологистического объекта от показателей его работы: с повышением уровня развития терминально-логистического объекта среднеарифметические значения его показателей по представленным критериям оценки возрастают. Сегодня четкой границы разделения между уровнями развития терминально-логистических объектов по критериям не обозначено.

Авторами предложены критерии, отражающие возможность реализации потенциала терминально-логистических объектов: перерабатывающая способность, фактический объем грузопереработки за предыдущий период и грузопоток на станции, к которой примыкает терминально-логистический объект. После оценки степени реализации потенциала терминально-логистического объекта определяется условие функционирования терминально-логистического объекта: оптимальное; нехватка перерабатывающей способности; недостаточность существующего грузопотока. Производится оценка целесообразности оптимизации параметров инфраструктуры терминально-логистического объекта на основе экономических показателей.

В структуру терминально-логистических объектов, параметры функционирования которых не обеспечивают существующие потребности в обслуживании грузопотоков, предлагается включить терминал-демпфер, представляющий собой инфраструктуру для временной организации работы с грузопотоком, перенаправленным с имеющейся терминально-логистической инфраструктуры.